El B-747 parece un modelo en escala...

Transporte aéreo en el nuevo milenio

Cuando se produjo la tragedia del Hindenburg todos pensaban que los dirigibles estaban muertos. Había algunos blimps para publicidad, pero nada más. Sin embargo, varios países están dispuestos a apostar al transporte más liviano que el aire.

¿Qué tienen en común Alemania, Rusia, Sudáfrica, el Reino Unido y los Estados Unidos? Que empresas en cada uno de esos países están convencidas que el dirigible será el transporte aéreo del futuro. No necesariamente para el ejecutivo que necesita llegar en el menor tiempo desde Nueva York a Paris, pero sí para el transporte de cargas, o para transladar turistas con ganas de descansar y de no ser comprimidos como sardinas en lata, y para quienes una velocidad de crucero del orden de los 100 km/h es suficiente al no tener que respetar el trazado de las rutas.

El desastre del Hindenburg se debió a la negativa de EEUU de vender helio a Alemania por razones políticas (en 1937 aún no había estallado la Segunda Guerra Mundial), con la consecuencia de que los ingenieros alemanes entonces usaron hidrógeno, mucho más liviano pero inflamable. En cambio, un dirigible inflado con helio es totalmente incombustible, y por lo tanto, 100% seguro.

Características

La diferencia entre un blimp y un verdadero dirigible es que el primero no tiene estructura metálica, sino que es un globo con forma aerodinámica. En cambio todos los dirigibles tienen estructura, con lo que su superficie externa no necesita ser de goma resistente a la tracción, sino que puede ser una simple membrana. Más o menos la misma diferencia que hay entre un bote inflable y un barco.

Tanto un blimp como un dirigible pueden despegar en forma prácticamente vertical, como un helicóptero, con lo que se hacen innecesarias las largas pistas de despegue y aterrizaje, por lo que las terminales pueden estar localizadas en medio de una ciudad, evitando el largo acarreo hasta el aeropuerto. Como detalle anecdótico, el Empire State Building estaba previsto para el amarre de dirigibles en su punta.

Entre las aplicaciones actuales pueden mencionarse:

• Turismo, como paseos, vuelos de cabotaje, vuelos de lujo de larga distancia
• Carga a granel desde el sitio de producción a destino
• Vigilancia de seguridad en eventos importantes, p. ej. campeonatos de fútbol, Juegos Olímpicos
• Publicidad, su enorme superficie lateral provee uno de los espacios más grandes disponibles en el mundo
• Promociones, para lanzamiento de productos y/o servicios
• Filmación, como plataforma de filmación sumamente estable
• Usos humanitarios, como asistencia a emergencias y hospital volante.

CargoLifter

El mayor dirigible jamás construído está siendo desarrollado en Alemania, a 60 km de Berlin, en lo que antes era una base aérea soviética. Allí se levanta una de las mayores estructuras del mundo, que servirá de hangar. Más exactamente, la mayor estructura autoportante, es decir sin columnas en su interior. Mide 360 metros de largo, 210 de ancho y 107 de alto. Es interesante compararla con el obelisco de Buenos Aires, que mide algo más de 70 metros. Esta estructura, para cuyos cimientos se usaron 40.000 m³ de hormigón, albergará al CL 160 durante su construcción, y posteriormente le servirá de "cochera fija".

Una cucha de perro de tamaño adecuado: Al obelisco de Buenos Aires sumémosle un 50% de altura.

¿Pero qué es el CL 160? Es un monstruoso dirigible cuya producción en serie comenzará en el año 2004, que tendrá una capacidad de carga de 160 toneladas, el doble del mayor avión carguero actual, el Antonov 124. Su bahía de carga medirá 50m x 8m x 8m, para lo que el dirigible tendrá una eslora de 260 metros y un diámetro de 65 metros. Se desplazará a una altura de crucero de 2.000 metros con una velocidad de entre 80 y 135 km/h. Su autonomía será de 10.000 km, y hay 120 ingenieros trabajando en el proyecto, que tiene una inversión prevista, hasta el 2004, de unos 500 millones de dólares, una ganga si se lo compara con la valuación de algunos sitios puntocom.

Como todas las ideas importantes, ésta nació mientras el actual CEO de CargoLifter, Carl-Heinrich v. Gablenz, esperaba el paso de un tren de carga en EEUU. De repente imaginó qué sencillas serían las cosas si los bultos que pasaban delante de él pudieran volar solos por el aire. Posteriormente comenzó a hacer números: llevar 140 toneladas de carga por métodos convencionales desde Alemania a Kazakhstan demora 60 días y cuesta $250.000, en cambio por dirigible demoraría unos 3 días, y costaría un 20% menos.

CargoLifter espera que el movimiento de carga a nivel mundial se reparta en un futuro de la siguiente manera: 4.900.000.000 toneladas anuales por superficie (barco, ferrocarril o camión), 25.000.000 toneladas por avión, y 30.000.000 por dirigible. Para ello, necesitará construir unos cuantos CL 160. En Brasil ya tiene representante, es la firma Megatranz.

Es un poco más cómodo que la clase turista de un jet, ¿no?

Zeppelin

Es la misma empresa alemana, la Zeppelin Luftschifftechnik GmbH, que logró hacer volar el primer dirigible en el año 1900, tres años antes del primer vuelo de los hermanos Wright. Para muchos es sinónimo de la palabra "dirigible".

Fabricará dirigibles destinados al transporte cómodo de personas. Serán de dimensiones menores que los de CargoLifter, pero no por eso se los podrá tildar de pequeños a los Zeppelin-NT. Una eslora de 75 metros, un ancho de 19,50 m y una altura de 17,4 m no son nada despreciables. En una cabina de 26 m³ llevará 2 tripulantes y doce pasajeros. Con tecnología muy novedosa, por ejemplo 3 hélices pivotantes al mejor estilo Harrier, el Zeppelin-NT podrá maniobrar con un equipo terrestre de solamente 3 personas. Se prevé que para el 2001, luego de su homologación gubernamental, se realizarán los primeros vuelos con pasajeros, para los cuales ya hay lista de espera.

Hamilton

Esta empresa sudafricana, The Hamilton Airship Company, está desarrollando dos modelos:

El HA 160-TA será uno de los grandes dirigibles, tendrá 160 metros de eslora, con velocidad de crucero de 90 km/h y velocidad máxima de 145 km/h, con un moderno sistema de manejo integrado aviónico, GPS y sistema de control de vuelo tipo "Fly-By-Wire", propulsado por una planta motriz diesel de 588 kW y dos turbohélices de 930 kW c/u.

El HA 44, más pequeño, tendrá una velocidad de crucero de 45 km/h con su planta motriz principal, un ROTAX con hélice de paso variable / reversible, y una velocidad máxima de 117 km/h con la ayuda del impulsor adicional, un doble motor Hirth con hélices de paso fijo. La capacidad de carga será reducida, de 874 kg a nivel del mar, o de 345 kg a 8.000 pies.